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风云再起 美团打车能否激活网约车市场

曾被认为已是一潭死水的网约车市场,风云再起!

3月21日零时,美团打车正式在上海上线,开通出租车和快车两种业务。美团方面称,在上海上线不到20个小时,美团打车日订单量即突破10万单,上线第三天,单日完成订单量突破30万单。

美团点评CEO王兴一时意气风发,在2018年中国发展高层论坛上,他透露了美团打车目前在上海的市场份额――三分之一,这离美团打车正式上线仅仅过去了四天。

网约车出行领域的“霸主”滴滴被迫主动应战,高管发声、舆论攻战、优惠补贴等动作频频,多名乘客向中国青年报・中青在线记者反映:这几天收到滴滴的优惠短信比过去一年都多。

“尔要战,便战!”去年,美团打车在南京试运行时,滴滴出行创始人、CEO程维借用了成吉思汗对中亚花剌子模国的战争宣言,表明滴滴不惧竞争的决心。时隔近一年,多家平台进入网约车市场,战火渐旺。

市场风云再起 

2018年,网约车市场又热闹了起来。早先的入局者摩拳霍霍,伺机而动;新的跨界者纷至沓来。早前,程维受访时曾下的“网约车竞争在2016年就结束了”的论断,被打上一个大大的问号。

美团打车在上海上线仅一周,高德地图就在北京召开发布会,宣布推出零佣金、不盈利的顺风车业务;随后,4月1日,易到启动“免佣金+阶梯返利”计划,在全国47个地市优选47万车主,实行免佣金政策,并对车主施行阶梯返利;而在更早的一月,“嘀嗒拼车”正式更名为“嘀嗒出行”,将业务拓展向出租车……

如此局面,乘客和司机欢迎之至。乘客端觉得补贴力度大,出行便宜了不少;司机端表示赚得多,几个新平台的“抢单”模式也比滴滴“派单“模式自主性更大。于是,纷纷拥抱新平台。

“这个行业是充满竞争的,而且一家独大的局面很难维持,因为这个门槛实在是不太高。用户的忠诚度和黏度也不高,对收入、对价格的敏感性反而都很高。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍表示,网约车平台拿到牌照之后实际上是轻资产运营,只要有资本投进来,就可以迅速地利用补贴获取大量的客户资源,而用户的特性注定滴滴的“护城河”不会太深,“这也是为什么美团他们能在这么短时间打入市场的原因”。

谈到滴滴局部市场失守,多名业内专家认为在情理之中,但短期内尚难撼动滴滴的“霸主”地位,但相互竞争局面下暴露出的问题值得深思。

在合并快的、收购优步中国的业务后,滴滴已坐稳网约车市场的头把交椅,占据市场份额80%以上。提起出行,滴滴是大多数乘客首先想到的平台。然而,这两年,垄断的网约车市场日益受到诟病。“打车越来越难、越来越贵”成为很多乘客的共同感受。司机也因较高的抽成比例、不合理的派单大倒苦水。针对这些现象,滴滴虽都有回应,但网络上的质疑之声却并未减少。

在被问及美团为何要布局网约车业务时,美团方面给中国青年报・中青在线记者的回应有三点,分别是需求旺盛、场景关联和用户对打车体验满意度有诉求。

“目前很多城市打车的服务和体验距离乘客的需要还有很大差距,提升服务能力还是网约车平台当前需要解决的首要问题。”美团相关负责人说。

补贴不可持续 “护城河”需挖深 

3月28日,滴滴区域运营高级总监孙枢在朋友圈发表了《网约车每次竞争都以安全体验效率决胜》的文章。文章称,感谢美团打车的竞争,但补贴畸高会带来黑产和刷单,对整个出行业造成巨大创伤,同时,对用户安全以及行业持续发展也会带来巨大隐患。

但“价格战”显然是在短时期内打开市场最有效的武器。当年滴滴与快的争夺市场也是从撒钱开始。这一次美团等企业也试图以相同的策略撕开市场的口子。由此,滴滴加大了补贴力度,而嘀嗒出行也在大力跑马圈地,易到更是直接推出“免佣金+阶梯返利”计划,将佣金部分的营收直接砍掉,然而未来的盈利点在哪,尚不得而知。

据了解,美团打车在上海优惠力度颇大:上海前2万名注册司机前3个月免抽成,恢复抽成后,抽成比例仅8%,司机如果能够在6时-24时期间在线满10小时,并且接够10单,就可以获得600元的保底收入;接单收入超过600元,还可以获得200元的额外奖励。对于用户,美团打车发放了各种额度的优惠券,甚至打出了“一元打车”的广告。

对于“烧钱”的打法,朱巍直言,“竞争的思路仍旧停留在19世纪”。“价格战”意味着靠资本而不是优质、安全、高效的服务就可以获得用户,这个基础不牢固,平台抢占市场之后,补贴肯定会下降,留住客户的核心竞争力也就没了。

“刚开始做市场,发优惠券、给司机补贴这些都是可以理解的,就像饭店新开张,也会送优惠券一样,但未来还是应该把重心投入到服务上。”嘀嗒出行CEO宋中杰认为,平台想在竞争中脱颖而出,拼的还是服务。

国家发改委综合运输研究所、城市交通运输研究中心主任程世东表示,各家网约车平台要把自家的“护城河”挖深,要让用户觉得有差异,不然就随着价格跑了。他以构建企业自身的信用体系为例,“比如一个五星级的司机,他如果比四星级、三星级的司机有明显的接单、收益优势,那他可能就和平台有黏度了,乘客也是一样。琢磨如何提高他们的忠诚度是平台要做的事,而不要一味盯着补贴。”程世东说。

未来在于“协作” 

“我觉得不一定非得打垮你、占领你才叫成功,现代互联网更重要的是互相协作。”朱巍对“烧钱”占领市场的方式一开始就不认同,互联网发展到现在,他一直在想是否有更好的模式,想到最后,他将目光聚焦在了“协作”二字上。

“美团是做外卖的,滴滴是做出行的,既然双方都要完善产业链,那能不能双方互相开一个端口,美团的出行和滴滴合作,滴滴的外卖和美团合作?”朱巍认为,双方合作能最大限度地减少资源浪费,互开端口共享数据和服务能实现“双赢”,双方都能把更多的精力放在真正该提升的产品和服务方面。

这种“协作”还体现在出租车、网约车的协同发展上。“比如现在出租车牌照的价格降低了,你花钱把牌照买下来,增加车辆的供给,这比花钱补贴司机乘客要更牢固。”东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松说,用户更像“墙头草”,钱补贴完了,他们又去更多补贴的地方,这笔钱如果用来增加供给,显然更划算,“不是坐网约车就都是快车、专车,巡游车也是这个产业的一环,以后可能不叫快车、出租车,但产业始终存在,探索这方面的转型升级才是重点。”

除此之外,顾大松认为,全国和地方政策的“协作”也至关重要。“网约车已经是全国性的业态了,在监管政策上,全国就需要联动,数据网络之间应该共享,城与城之间分隔的状态不利于市场的发展和监管。”

未来,随着人工智能技术的发展,智慧交通成为出行的大趋势,网约车市场的发展更离不开数据的共享和“协作”。

中国青年报・中青在线见习记者 张均斌 记者 宁迪 实习生 尹心航 来源:中国青年报 ( 2018年04月03日 11 版)

(责任编辑:佟胜良)

作者:www.ccpit.org    日期:2018-04-07    来源:www.ce.cn   点击:410